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近日，网曝理想汽车“卧底”岚图兴趣群，并对岚图品牌新发布的?岚图FREE发起攻击。根据相关媒体报道的视频内容，有网友称：“理想汽车团队和一堆拖，扎根岚图FREE兴趣群，集中攻击三个点，”另外也有传言理想线下门店已改变营销话术，针对岚图FREE。

值得一提的是，从理想ONE和岚图FREE的参数上来看，岚图FREE确实要稍优于理想ONE。可理想汽车创始人李想的格局真的如此小吗？要通过“卧底”黑对手来维持理想ONE的地位。结合李想此前公共场合爆粗口炮轰“臭搞技术的”来看，李想或许不是个“君子”，但这一次，我们似乎误会了这个人。

李想的绝招是用户价值

关于理想ONE的热销，一大群人都不知所以。一个与主流市场相悖的增程式电动车、一个30几万的国产车怎么可以销量那么高？或许也正是因为这一点，参数好于理想ONE的岚图FREE一经亮相便被称为理想ONE的敌手。可理想ONE的热销或许并不是因为车型上的优势。

日前，李想发微博称，很多人都在讨论理想ONE的用户群到底是谁？为什么一个行业普遍不看好的30多万的单一车型这么多人购买？为什么好几个城市只有200平米的店可以月销量超过500辆？我自曝一下真实车主们的特征，这和我们四年前的设定人群99%一致。

一、理想ONE排名前三的用户群是BBA三个品牌的车主，紧随其后的是VTH的车主，豪华和合资的绝对一线品牌车主为主。BBA增购为主，VTH换购为主。当然，更多的用户仍然是豪华品牌为主，法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯、宾利的也不少。

二、最新的一个月有90%以上的理想ONE购买者家里可以安装充电桩，这些有很好的家用充电条件的BBA和VTH为主的一线品牌的车主们，非常喜欢理想ONE“城市纯电动，长途更自由”的价值主张，这是我们非常自豪的价值主张。

李想表示，“我们始终坚持一点：用户价值比企业欲望更重要。”

按照李想的说法，显然理想ONE的胜出是因为用户价值。2020年12月18日，理想汽车累计交付量突破30000辆，用12个月零14天就完成了第一个30000辆的交付，创下新造车势力首款车型最快交付纪录。据理想官方数据，在理想ONE用车满意度调查中，98.4%的用户表示对车辆使用满意，并愿意推荐身边的朋友购买理想ONE。由此可见，理想ONE已经收获了一些“编外销售人员”，或许李想并不用去靠“抹黑”对手维持理想ONE的地位。

喊话岚图做大蛋糕，塑料姐妹花OR打虎亲兄弟

针对岚图汽车发布增程式车型，理想汽车创始人李想也发表了自己的感想，其在自己朋友圈表示：“在一个领域有认真用心的新选手进入，绝对是好事情，可以快速增加这个领域的关注度和消费者的信心。媒体天天写岚图挑战理想汽车，但并不知道我们私下长期一直在交流，更不知道任何增程电动的热点信息，对于大家都是双赢的。”李想指出，欢迎更多认真用心的选手一起把市场做大，这个市场（增程式电动汽车）最终一定是属于中国品牌的。

值得一提的是，此前岚图汽车CEO卢放在接采访时称，“我们跟理想不是竞争对手。我们跟所有的新能源车企，是一个战壕里的战友，我们共同的目标是把传统的燃油车不断地向新能源车转化，把电动车市场做大，这是我们所期望的。”

两家掌门人的观点如出一辙，均把对方称作“战友”，且矛头指向燃油车。《汽车专业网》编辑注意到，此前，蔚来汽车创始人李斌也曾认为特斯拉亦敌亦友，共同的对手是燃油车。以此看来，新能源造车企业们似乎还不到“内讧”的时候，当务之急是把燃油车挤下神坛。

据中国汽车工业协会的数据，2020年1～11月，汽车销量2247万辆，同比下降2.9%。同期，新能源汽车销量110.9万辆，同比增长3.9%。新能源汽车仅为汽车销量的4.9%，而对应的燃油车占比则超过95%，数据对比可见，新能源汽车的“内讧”确实还不是时候，至于增程式电动汽车更是冷门，目前在售车型中，除理想ONE几乎看不到其他。以此来看，现阶段的卢放和李想未必就是“塑料姐妹花”。

眼下，新能源汽车革命正在进行时，乾坤未定，谁都有可能是黑马，但前提是把传统燃油车挤下去，因此或许李斌、卢放、李想等把矛头对准燃油车才是聪明的做法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不是“+互联网”，而是“互联网+” 造车新势力股价创高原因！

提到车企，尤其是一线知名车企，给大家的印象往往是“财大气粗”，一方面汽车作为大宗商品，客单价比较高；另一方面一线车企的年销量也大，一年百八十万辆的销量很轻松，并且销量越大单车所均摊的成本越低，因此我们很难想象一线车企会缺钱。

事实上，车企缺钱分为两种，一种是为了研发新技术而需要投入大量资金，即便是有了新平台，但在车型开发过程中，从油泥模型到模具开发，都需要大量的资金支撑，这种缺钱可以理解为车企为了保持技术优势而面向未来的一种投资。

另一种缺钱则是由于企业经营出现问题，发生亏损甚至出现资不抵债的情况，这种缺钱就比较急迫了，如果不能尽快解决问题，未来的风险将会进一步加大。

对于资金密集型的汽车行业来说，车企如果没有高超的“财技”，似乎也难以长久的发展，远到特斯拉近到蔚来，无不是如此，除了新兴车企外，最近吉利汽车与戴姆勒也展示了各自的“财技”。

9月1日，上交所官网显示吉利汽车科创板IPO审核状态变更为“已受理”，这也意味着吉利汽车距离登录科创板更近一步。

从销量来看，2017-2019年间，吉利汽车的年销量分别为124.11万辆、138.04万辆和123.35万辆，今年上半年的销量为47.57万辆，整体销量水平位居自主车企第一梯队的位置；从净利润来看，根据公开财报（吉利汽车为港股上市公司）显示，2017-2019年间的净利润分别为107.4亿元、126.7亿元和82.6亿元，今年上半年的净利润为23.2亿元。

数据显示，吉利汽车并未出现亏损，那么其冲击科创板是为了什么呢？其实在上市申请文件中我们便能找到答案。

以上这两张图表源自吉利汽车的说明书，从2020年开始吉利汽车将进入4.0时代，这也意味着产品技术方面将会全面革新，而登录科创板计划募集的200亿元资金中，新车型研发与前瞻技术研发便占到了一半儿以上。

显然，如果说吉利汽车登录科创板是由于缺钱，那么也是前文所说的第一种缺钱情况。

最近戴姆勒也同样有些“不甘寂寞”，根据不久前其发布的财报显示，今年上半年戴姆勒新车销量为118.6万辆，同比降低26%；公司经营收入为674亿欧元，同比18%，销量与收入的下滑所带来的直接结果便是，上半年戴姆勒亏损了17亿欧元（约合人民币139亿元）。

戴姆勒的亏损除了受到工厂停产等因素的影响外，在电动化与数字化方面的巨额投入也是一个不可忽视的因素，在应对亏损方面，戴姆勒除了全球裁员以节省开支外，也将目光再次投向了为其持续贡献利润的中国市场。

今年上半年，北京奔驰盈利11.96亿欧元，按照目前戴姆勒持股49%的比例，其将分走5.86亿欧元（约合人民币47.6亿元），对于戴姆勒来说，北京奔驰每卖出一辆车，自己便可以分得一部分利润，完全属于躺着赚钱。

而对于北汽来说，北京奔驰称得上是集团的支柱企业了，根据北汽财报，2019年其毛利润为374.87亿元，而北京奔驰的毛利润为422.15亿元，换句话说，没有北京奔驰的利润注入，北汽将面临亏损，更为无奈的是，这种状况并非仅在2019年才出现。

戴姆勒对这种情况并非不知情，近日便有消息曝出其与北汽集团重启谈判，欲将北京奔驰的股份从49%提升至65%。

事实上，戴姆勒欲增持北京奔驰的股份早就不是什么秘密，2019年7月北汽以200亿元的代价增持了戴姆勒5%的股份，随后便有消息曝出戴姆勒出售股权的条件之一便是提升在北京奔驰中的持股比例，至于当初北汽与戴姆勒之间是否真的有交换条件，缸哥不做评述，但可以预见的是，戴姆勒增持北京奔驰股份是早晚的事儿。

从国家政策层面看，之前国家规定合资车企中中方企业持股比例不得低于50%，但在2018年发改委便宣布，2022年彻底取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

换句话说，如果北汽不同意戴姆勒提升股比，那么对戴姆勒来说，完全可以2022年后再找一家车企合资，毕竟奔驰对国内消费者的吸引力一直很大；但对北汽而言，一旦戴姆勒不再与自己合资，那意味着利润奶牛没了，靠着北汽蓝谷等一众自主车企翻盘？恐怕不太现实。

另外，宝马已经增持华晨宝马的股份至75%，已经有了先例，因此相比之下戴姆勒增持股份至65%似乎也并不过分，至少北汽还能分得35%的利润，要比华晨高出10个百分点，不知道这算不算是给北汽一个“台阶”？

其实无论戴姆勒何时增持北京奔驰的股份，只要其持股比例超过50%，便可以合并报表，以提升整个戴姆勒集团的财务数据，就以2019年北京奔驰的营收来算，戴姆勒便可以在财务报表中并入超过220亿欧元（约合人民币1789亿元）的营收，这对于推动戴姆勒的股价显然是有好处的，若从这个角度看，戴姆勒的第一大股东吉利却成了受益者，不知与戴姆勒合资14年的北汽作何感想？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019股市回顾 | “熊”“牛”角逐

（资深汽车评论家、“老孙论车”微信公众号创始人，现任中德诺浩汽车职业教育研究院院长，拥有十二年汽车媒体工作经历，曾任新华社所属经济参考报汽车周刊编辑部主任、人民日报旗下中国汽车报副总编辑；十年汽车企业工作经历，曾任奇瑞汽车经管会成员兼销售公司总经理、南京菲亚特副总经理兼商务部总经理、国机汽车（中进汽贸）董事兼副总经理。）

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最近一个月以来，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等“造车新势力”的股价屡创新高，让汽车业内外人士惊叹不已！

“造车新势力”的股价为什么如此之高？它们还能再涨吗？传统汽车上市公司如何才能进一步提升市值？

“互联网汽车乌镇夜话”会场

带着这些问题，11月23日晚，本人应邀参加了由中国汽车工业协会与中国电工技术学会指导、桐乡市人民政府和寰球汽车传媒联合主办的“互联网汽车乌镇夜话”，并主持了以“互联网汽车的价值标杆”为主题的圆桌讨论。

听完与会嘉宾的发言，结合本人最近一段时间的思考，在这里谈一些感想，供大家参考。

第一个问题：“造车新势力”的股价为什么会如此之高？

关于这个问题，阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖的一句话给我留下了深刻印象：“互联网汽车不是Internet?in?the?car，而是car?on?the?Internet”。按照我的理解，用通俗的话说，新一代互联网汽车（或者叫智能汽车）不是“+互联网”，而是“互联网+”。

所谓“+互联网”就是将互联网的诸多功能接入到汽车，使汽车的功能增多增强，第一代互联网汽车基本就是这么做的，包括现在很多企业的新车也是如此；所谓“互联网+”，就是将汽车变成一个“移动终端+数字空间”，也就是我们今天常说的“软件定义汽车”。

干“+互联网”的汽车企业还是汽车公司，而干“互联网+”的汽车企业变成了一个互联网科技公司。请大家注意一个细节，蔚来在定义自己时，很少说自己是“蔚来汽车”，而说自己叫“蔚来”。

按照这个逻辑，对于“造车新势力”，资本市场给予的估值不是按汽车公司来评估的，而是按照互联网科技公司的估值来评估的，这就是“造车新势力”股价如此之高的根本原因。

而这两类公司在运作上有什么本质区别呢？爱驰汽车联合创始人兼总裁付强说的一句话“画龙点睛”：传统汽车公司组织架构本质上是2B的，互联网科技公司本质上是2C的。

大家可以这么直观的了解，传统汽车公司卖车是不与用户直接打交道的，而是通过特许经销商来完成销售与提供服务的，是2B2C，而像特斯拉、蔚来等都通过自建的体验中心直接2C完成线下销售环节。

2C的结果是可以直接运营用户，一方面垂直整合，将经销商佣金、金融、保险、维修保养、二手车的主要利润控制在自己手中；另一方面拓展业务，比如软件更新带来的增值收入，将来还有与汽车本身并不直接相关的业务收入。

传统汽车公司2B已经几十年或上百年了，要改造成2C的公司，惯性之大可以想象，所以它无论怎么融入互联网，资本市场都不会给它更多的估值。

第二个问题：“造车新势力”股价如此之高，它还能再涨吗？

对于这个问题，蔚来资本管理合伙人余宁说了他的判断：“我们在评估造车新势力股票价值时，在逻辑上发生了变化，在PE上有很大不同。通常汽车上市公司的PE是10-20倍，特斯拉已经700倍了，从这个角度看是高了！但如果不按传统汽车公司评估，而按苹果这样做智能移动终端的科技公司评估，特斯拉市值目前是5000多亿美金，苹果是两万亿美金，从中长期看还会有上升空间”。

我基本上认可这样的观点，但从目前来看，“造车新势力”股价近期长得太猛，现阶段的估值在多种因素推动下应该是过高了，不排除某个时间会有不小的调整。但从更长的时间看，智能电动汽车的发展才刚开始，真正的大规模普及还没有来，因此还会有上涨空间。

第三个问题：传统汽车上市公司如何才能进一步提升市值？

对这个问题，佐誉资本创始合伙人柳东雳的观点比较直接。他认为，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。

对于这一点，据我所知，最近汽车行业的不少大佬都在抓紧谋划。走得较快的是广汽新能源，已将埃安品牌从原先的传祺品牌体系中独立出来，“广汽新能源汽车有限公司”也更名为“广汽埃安新能源汽车有限公司”，估计下一步就会将上市提上议事日程。

我预判，一批公司很快会有这样的动作，不久的将来，中国股市会形成一个“新能源汽车板块”。

参加这一次“互联网汽车乌镇夜话”，给我一个新的印象，那就是中国的汽车行业正在打破边界，汽车公司、互联网科技公司、资本正汇集在一起，形成一股新的力量，将中国汽车产业快速推向智能电动汽车的新时代！

这真是一幅令人激动的新图景，也是一幅充满希望的新图景！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着2020年迎面而来，2019年也逐渐封存在过往的痕迹里。在过去一年，车股跟着大盘上下波动，有的令人欣喜不已，有的令人唏嘘感慨。

2019年5月3日恒生指数开盘金额为29,818.480港元，收盘价为30,0081.550港元，涨幅0.46%。而5月6日当天一开盘，股价暴跌至29,342.38港元，收盘价位29,209.82港元，下跌871.73点，跌幅2.9%。到6月4日，股市开盘价已为26994.08港元，收盘时为26761.52港元，一个月内跌幅高至8.8%。不仅恒生指数暴跌，道琼斯、上证指数、深圳成指纷纷在5月一路下跌。

其中，汽车作为股市的一个板块，跟2019年度的股市走势保持大体一致，2019年4月底是汽车股市的一个高峰，进入5月份，汽车板块追随整体股市，跌跌不休，而造成全球股市暴跌的主要原因——特朗普。

2019年5月5日，特朗普公开发表言论称，决定从5月10日开始，对中国价值2000亿美元商品的关税从10%上调到25%，这不是美国第一次这样做。时间仅往前推半年，即2018年12月初，中美双方***达成共识，美国停止原定于2019年1月1日将2,000亿美元的进口中国产品关税由10%上调至25%的措施，维持10%税率不变。当然，往后看，特朗普也是反反复复增加关税和取消关税，把双子座的特性展现得淋漓尽致。

当然，除了中美贸易战对汽车板块有着较大影响外，车市本身对汽车股市有着或大或小的影响。今天，“周评车股”将从新能源和传统车企两个维度，回顾2019年度中表现突出和跌幅较大的车企。

新能源：独角兽VS追逐者

在新能源领域，有一个特别的存在，它虽不造车，但很多在新能源领域布局的车企都与它在电池方面有合作——宁德时代。过去一年，宁德时代在前11个月表现较为低迷，起伏不大，多数时间都处于下跌状态，6月14日进入全年股市最低点，为63.86元/股。11月以来，宁德时代一改往昔状态，攻势十足，一路疯涨不断。从2019年11月4日开盘69.6元/股，到12月31日106.4元/股的收盘价，两个月每股涨了近40元，可谓是风头正劲，这与2019年11月、12月新能源汽车销量回到政策退坡以前的水平有关，分别为9.5万辆和16.3万辆。2019年7月新能源汽车销量断崖式下跌至8万辆，随后三个月都保持在8万辆左右。最新消息，2020年新能源汽车补贴不再进一步退坡。

除此之外，宁德时代能够在后厚积薄发，与它自身成绩有关。刚刚过去的2019年，宁德时代实现装机电量约32GWh，同比增长37%。配套国内车企达到120家，市场占比51.76%。宁德时代成为2019年动力电池装机排名的TOP?1。不仅如此，宁德时代仅用了7年的时间就成为了独角兽企业，估值从0到超过1300亿人民币，只花了6年的时间。

另外，宁德时代已与多个车企达成合作，包括宝马、本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、吉利等在内的众多车企，陆续签订了动力电池供应协议。现在宁德时代不仅仅是一家做动力电池的公司，而是在产业链上下游基本上都有布局。与众多王者有着深度合作的宁德时代，在未来的表现，可期。

宁德时代疯涨已经让人出乎意料，但特斯拉在股市的表现只能用“窜天猴”来形容，同时，它也是唯一一个独角兽车企。

2019年，特斯拉在6月3日单股跌到全年最低，为176.99美元。此后四个月，特斯拉股票缓慢上升，从2019年10月21日开始，特斯拉的股票可谓是芝麻开花节节高，进入2020年更是一路高歌猛进，一度达到547.41美元/股。三个月的时间，特斯拉上涨超过100%，股价从400美元冲到500美元，只用了20天，而且上涨仍在继续。

目前特斯拉总市值930亿美元左右，与千亿市值只有70亿美元的距离。另外，特斯拉已经是美国有史以来最值钱的汽车公司，目前其市值超过通用和福特汽车两家的总和。

对此感到最开心的当属特斯拉的CEO马斯克。根据特斯拉董事会2018年初通过的一份针对马斯克的薪酬激励计划——如果特斯拉市值能够站上1000亿美元，并维持一段时间，马斯克将获得10亿美元的股票奖励。好像此奖励不远了，10亿美元的股票奖励正在向马斯克招手。

面对特斯拉的蒸蒸日上，不知同作为新能源车企的蔚来与北汽蓝谷（北汽新能源上市公司）心理有何感想？面对去年以来每况愈下的股市，蔚来与北汽蓝谷可能更多的是焦虑与憧憬。

蔚来自2018年9月12日以6.26美元/股作为开盘报价以来，尤其是进入2019年后，蔚来鲜有时日股价超过6美元，尤其是2019年3月份以后，蔚来股价一路狂跌，最低时每股只有1.19美元，大多时候蔚来股价在3美元徘徊。不过从12月30日以后，蔚来股价开始回暖，从当天开盘价2.92美元，一度涨到近10个月以来最高点4.87美元，收盘价为3.83美元，涨幅高至58.26％。

另外，近日有消息称，吉利、广汽、上汽正在竞购蔚来，不管消息是否属实，就目前来说，蔚来至少不再无人问津，创办5年来，蔚来的商业价值正逐步得到资本认可。进入2020年，蔚来的股价日渐走高，也可以看出，资本市场目前对于蔚来的状态还是很有信心。

北汽蓝谷作为中国A股“新能源整车第一股”，命运也是很忐忑。2018年9月27日上市后，开盘价14.66元，低开2.59%，开盘两分钟后以13.19元的价格迅速跌停，至今北汽蓝谷单股股价没有超过上市开盘价，最高时在2019年4月19日，为12.21元。最近三个月，北汽蓝谷单股股价维持在6元左右，不过背后有北汽集团撑腰的它，短期时间内可以不用担心生存资本，毕竟北汽计划到2025年在全国全面停售燃油车，彻底转向新能源汽车。

传统车企：佛系增长VS被*ST

相较新能源领域股市如过山车般的刺激，传统车股则显得异常佛系，当然，这与传统车企相对成熟有关，毕竟自汽车发明以来，传统车企已有百岁高龄，早已过了像刚进入青春期的新能源跌撞阶段。从近日乘联会发布的2019年销量数据来看，广汽集团在众多传统车企中表现较好。2019年全年狭义乘用车批售销量为2110.69万辆，同比下滑9.2%，这也印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。在此背景下，广汽集团去年全年累计销售汽车206.22万辆，同比下降近4%，跑赢大盘。

这主要得益于“双田”在过去一年的良好表现。其中，广汽本田累计销量为77.09万辆，同比增长3.98%；广汽丰田累计销量为68.2万辆，同比增长17.59%，“双田”合计销量占据该集团总销量七成。

广汽新能源表现更为抢眼，2019年累计销量为42,003辆，同比劲增110.6%。其中，Aion?S自去年6月份以来，销量连续上涨，最高在12月达到8,460辆，跻身17万级纯电动车销量第一名。此外，根据规划，2020年广汽新能源将推出A18、A20两款全新车型，有望抢占更大的市场份额。这样一来，在汽车行业新能源发展趋势下，广汽集团未来能给资本市场看到更多投资动力。

广汽集团在汽车市场的稳定发挥以及战略的正确规划与执行，投射到股市就表现为除去受中美贸易战影响外的5月份，下半年的持续回暖。2019年1月2日，广汽集团开盘价为8.926港元/股，最低为5月24日的6.606港元，而到12月31日收盘价则为9.7港元，已比年初时高近1个点。随着广汽集团的良好势头，进入到2020年，其股价呈螺旋式上升，一度突破10港元至10.14港元/股。接下来的一年，在“双田”及新能源的强势助攻下，广汽集团在资本市场的表现值得期待。

在资本市场另一个表现较为亮眼的则是吉利汽车。自2019年4月18日最高单股18.79港元暴跌至5月底的12.11港元后，6月~8月持续下跌，从吉利这三个月的销量表现就可见一斑，分别为90,309辆、90,875辆和91,375辆，除去2月份销量受季节性影响外，吉利汽车全年就只有这三个月销量没有破10万辆。相比过去三年都处于稳定增长的同期，吉利在2019年此阶段有下滑现象实数异常。

不难理解，吉利针对2019年严酷的车市环境进行了自我调整。去年年初，吉利为自己顶下151万辆的销量目标，但在寒冬的侵袭下，年中吉利及时踩下刹车，将目标调至136万辆。

虽然刚好完成136万辆的年销目标，同比也下跌9.3%，与大盘保持一致，但是2019年的吉利以更加高价值的产品为主，在不断满足市场高端化、个性化、智能化的需求下，向高品质车企形象努力转型。也因此，吉利汽车在去年8月中旬后，股价缓慢回升，到年底已回到15元左右。2020年，吉利汽车的销量目标为141万辆，增长预期为4%。

当然，有成绩好的车企也就有表现差的车企，*ST海马和力帆股份无疑是2019年最惨的玩家之二，两家公司的汽车销量齐齐降至3万辆之下，市场存在感已降至冰点。如果非要在二者之间选择一个更惨的，肯定是加了“*ST”前缀的海马。

作为连续两年毁损，被进行退市风险警示的海马，为了保壳不被退市，选择卖房产、卖子公司作为缓冲，作为全年都呈下降趋势的海马，自2019年11月开始变卖家产自救后，股价有明显回升，一度从6月的最低点1.63元上升至年末的2元，这是海马汽车去年第三次卖房保壳。

去年全年，海马累计销售汽车2.95万辆，同比下滑56.41%，其中基本型乘用车（轿车）一年卖了2046辆，同比下滑90.91%，9月之后停产；SUV还是公司主力，卖出2.56万辆，同比下滑38.15%。MPV车型全年停产，791辆的销量为2018年库存货。另外，据数据显示，去年前三季度，*ST海马归母净利润亏损2.01亿元。海马能卖的都卖了，未来怎么走，全靠天意。

当然，力帆也好不到哪里去。2019年全年，力帆销售传统乘用车2.54万辆，同比下滑75.52%，新能源汽车全年下滑69.49%至3091辆。2019前三季度，公司归母净利润-26.3亿元，同比下滑2064.56%，全年巨亏已几成定局，表现在资本市场就是股价日落千丈。

受车市大盘影响，2019年1月~4月力帆股份呈上涨趋势，到4月26日达到最高点9.65元，随后急转直下，一路绿到底，目前单股价格在3元左右。力帆虽然在汽车市场溃不成军，好在其传统优势摩托车产业的基本面还在。

2019年的车市显然是残酷的，就像遇上了难度系数很高的高考，即便考完一片哀嚎，但总有人站在最高处接受仰望。车市寒冬，行业洗牌加速，未来汽车行业将进入持续调整期，市场进一步向头部集中，强者愈强，中小玩家将在这波寒流中摧枯拉朽。

甘芳利/文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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